《向海圖強(qiáng)，筑就廣西跨海第一橋》文字稿

湛藍(lán)的茅尾海，海闊天空，氣象萬千。

備受關(guān)注的龍門大橋，如蜿蜒長龍，橫臥平陸運(yùn)河出海口，在碧海藍(lán)天下顯得格外雄偉壯麗；174米高的主塔橫梁上，金色篆書“龍門”二字在陽光下十分耀眼。

12月29日，這條廣西最長跨海大橋、也是廣西首座單跨超千米的懸索橋，正式開通。

它的建成，打通了北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)的一條交通大動(dòng)脈，防城港到欽州港的車程由1.5小時(shí)縮短至25分鐘左右。

成如容易卻艱辛。大橋2020年8月31日正式動(dòng)工，1500多個(gè)日夜，建設(shè)者們用汗水和智慧，在波瀾壯闊的北部灣筑起向海逐夢的巨龍。

關(guān)鍵的1198米——

打通卡點(diǎn)變通途

龍門大橋項(xiàng)目路線全長7.637公里，其中橋梁長6597米，主航道橋長1198米，為主跨1098米單跨吊全漂浮體系鋼箱梁懸索橋，橋下可通航2萬噸級(jí)巨輪。

從地圖上看，茅尾海如同一個(gè)自北向南倒掛的葫蘆，鑲嵌在北部灣。葫蘆嘴上的龍門大橋，其主航道橋就像海面上劃下的一“橫”。

這是“關(guān)鍵的一橫”。

龍門大橋兩側(cè)海岸，直線距離約1200米，但陸路抵達(dá)得繞行約90公里。

茅尾海東西兩面，分布著北部灣兩大龍頭港區(qū)：欽州港和防城港。“盈盈一水間”的這片海，成了制約兩地經(jīng)濟(jì)要素加速融通的卡點(diǎn)。

不僅如此。

龍門大橋，是國家公路網(wǎng)規(guī)劃的丹東至東興G228國道廣西濱海公路主線的重要組成部分。

交通上，廣西濱海公路除把北海、欽州、防城港三座城市連成一體外，向東，可通過G228廣東段連接粵港澳大灣區(qū)；向西，可從東興出越南連通東盟。

平陸運(yùn)河建成后，將與橫跨其上的廣西濱海公路在北部灣腹地形成“十字形”交通網(wǎng)絡(luò)，助推構(gòu)建區(qū)域發(fā)展新格局，有力促進(jìn)西部陸海新通道建設(shè)。

這“關(guān)鍵的一橫”意義重大，可繪起來并不容易。

早在2013年，龍門大橋的可研報(bào)告就獲得批復(fù)，但復(fù)雜的自然環(huán)境，成為建設(shè)大橋要面對的一大難題。

橋址區(qū)位于海域，臺(tái)風(fēng)多發(fā)，環(huán)境高溫、高濕、高鹽霧，沿途紅樹林密布，施工難度大，環(huán)保要求高……

在這種情況下，大橋如何建？如何建好？

“我們錨定建設(shè)‘壯美濱海國道，陸海通道地標(biāo)’總目標(biāo)，從設(shè)計(jì)、科研、技術(shù)、綠色等方面著力，探索復(fù)雜海域超大跨徑懸索橋建設(shè)經(jīng)驗(yàn)。”廣西交投集團(tuán)龍門大橋項(xiàng)目指揮部指揮長賈利強(qiáng)介紹。

龍門大橋的規(guī)劃，有一個(gè)廣為人知的“橋讓樹”故事：按照最初的設(shè)計(jì)，東岸輔航道橋要穿過紅樹林保護(hù)區(qū)，開工前，項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)請來專家學(xué)者，修改了方案，讓東岸輔航道橋“裁直取彎”。如今大橋宛如海上游龍的形狀，就因此而來。

“這是廣西交通建設(shè)史上規(guī)模最大、技術(shù)最復(fù)雜、標(biāo)準(zhǔn)最高、跨越海域環(huán)境最復(fù)雜的跨海通道工程�！辟Z利強(qiáng)如是概括項(xiàng)目特點(diǎn)。

4個(gè)“最”，既是困難，也是挑戰(zhàn)。一場聲勢浩大的建設(shè)，在海天之間拉開了序幕。

兩次大膽嘗試，兩破世界紀(jì)錄——

高效澆筑百萬噸“定海神針”

從遠(yuǎn)處看龍門大橋，橫跨海面的主航道橋由兩根主纜吊住，主纜穿過主塔，錨固在主塔后方的錨碇上。

龍門大橋有2個(gè)錨碇，每個(gè)重約50萬噸，相當(dāng)于12座“鳥巢”，它們從東西兩頭牢牢拉住主纜，確保橋身穩(wěn)定。

“錨碇，是大橋的‘定海神針’�！睆V西路橋集團(tuán)龍門大橋項(xiàng)目總工李莘哲說。

龍門大橋錨碇處于半島半海區(qū)域，基坑防水要求高，直徑達(dá)90米，深達(dá)14—16.5米，開挖面積約等于15個(gè)標(biāo)準(zhǔn)籃球場。這樣規(guī)模的基坑，常規(guī)的地連墻支護(hù)結(jié)構(gòu)開挖效率較低。

如何又快又好地開挖？

在前期設(shè)計(jì)中，一種新型支護(hù)結(jié)構(gòu)進(jìn)入項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)的視野。

支護(hù)結(jié)構(gòu)是基坑開挖中用于支護(hù)坑壁、擋土擋水的鋼筋混凝土墻。項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)想采用的新型圓矩咬合樁，其起支撐作用的圓孔樁厚達(dá)3.5米，比地連墻厚1.5米，建好后可直接開挖基坑，不用再建內(nèi)襯墻。

但圓矩咬合樁在業(yè)內(nèi)還沒有應(yīng)用先例，現(xiàn)有設(shè)備能否支持施工？成孔質(zhì)量如何保證？經(jīng)過調(diào)研分析，他們決定大膽嘗試。

2021年5月，龍門大橋錨碇基坑開挖。

“我們參考了平南三橋、深中通道、南玉鐵路等施工案例，并通過查找文獻(xiàn)、咨詢專家，反復(fù)優(yōu)化方案，創(chuàng)造了一整套圓矩咬合樁施工技術(shù)�！崩钶氛軐τ浾哒f。

最終完成的成品樁，經(jīng)檢測均達(dá)一類樁標(biāo)準(zhǔn)，在基坑開挖中確保滴水不漏，且工期節(jié)約3個(gè)月，成本比地連墻節(jié)約10%鋼筋混凝土。

2021年11月，氣候溫和的北部灣氣溫驟降，錨碇施工也進(jìn)入了澆筑混凝土填芯的階段。

混凝土澆筑溫度不能過高，冬天無疑是最佳時(shí)機(jī)。項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)又一次大膽嘗試：一次性連續(xù)澆筑。

根據(jù)測算，率先施工的東錨碇填芯，需要澆筑混凝土4.7萬立方米，相當(dāng)于2.5個(gè)標(biāo)準(zhǔn)泳池的水量。如果按常規(guī)的分層澆筑法，需要24天，且成型效果不如一次性連續(xù)澆筑好。

這是一次對施工統(tǒng)籌能力的大考。

“最初我們也有疑慮，但經(jīng)過討論和計(jì)算，大家心里有了底，干！”廣西交投集團(tuán)龍門大橋項(xiàng)目指揮部總工辦主任陳亮說。

投入施工人員360多人，任務(wù)細(xì)分到18個(gè)小組，配置11條混凝土生產(chǎn)線，投入各類施工車輛超百輛……

2021年11月23日，戰(zhàn)斗打響。

通往東錨碇所在海島的5公里施工棧道上，車流日夜不息。巨大的基坑中，工人有序作業(yè)，泵車伸出長長的輸送管，源源不斷注入混凝土。

“夜晚海上風(fēng)很大，很冷，但心是熱的�！爆F(xiàn)場管段工程師、青年突擊隊(duì)隊(duì)員李想說。

5天，118小時(shí)作業(yè)，4.7萬立方米混凝土成功一次性連續(xù)澆筑，且檢測無溫縮裂縫，錨碇基礎(chǔ)沉降不大于5毫米，刷新海中橋梁建設(shè)史上最大單次連續(xù)澆筑世界紀(jì)錄！

在總結(jié)經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)上，西錨碇僅用86小時(shí)也完成5.86萬立方米混凝土填芯施工，再次刷新世界紀(jì)錄。

能抗17級(jí)以上臺(tái)風(fēng)——

創(chuàng)新建造百年大橋

17級(jí)臺(tái)風(fēng)是什么概念？是臺(tái)風(fēng)等級(jí)表最大的級(jí)數(shù)，破壞力極大，相當(dāng)于迎面300公斤的沖擊力。

位于臺(tái)風(fēng)多發(fā)海域的龍門大橋，如何建設(shè)才能扛得住這樣的沖擊力？在設(shè)計(jì)階段，項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)向長安大學(xué)、同濟(jì)大學(xué)的科研人員提出這樣的課題。

以往，鋼箱梁懸索橋常用的抗風(fēng)辦法，是把鋼箱梁斷面?zhèn)冗呍O(shè)計(jì)成“V”型或“Y”型，借助其尖突部分對風(fēng)進(jìn)行分流，這一設(shè)計(jì)被稱為風(fēng)嘴。但在實(shí)際應(yīng)用中，風(fēng)嘴暴露出一些不足。

對此，研究團(tuán)隊(duì)創(chuàng)新應(yīng)用“紊流抑振”原理，取消了傳統(tǒng)風(fēng)嘴，把鋼箱梁斷面?zhèn)冗吀某芍卑澹�并增加“倒L型”導(dǎo)流板。

“那就是導(dǎo)流板，同時(shí)也可作為檢修步道�！标惲林钢�大橋主航道橋兩側(cè)的小道告訴記者，導(dǎo)流板能把吹向橋身的風(fēng)打散成小股氣流，使其威力大大減弱。

在長安大學(xué)進(jìn)行的節(jié)段模型和全橋模型風(fēng)洞試驗(yàn)驗(yàn)證，龍門大橋應(yīng)用的新型鋼箱梁最大抗風(fēng)速度140米/秒，遠(yuǎn)超業(yè)內(nèi)80米/秒的抗風(fēng)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，可抵御17級(jí)以上超強(qiáng)臺(tái)風(fēng)。

為打造結(jié)實(shí)、安全、耐用的百年大橋，龍門大橋的建設(shè)者們迎難而上，不斷探索創(chuàng)新。

讓幾百噸乃至上千噸的鋼箱梁節(jié)段“蕩秋千”，解決邊跨鋼箱梁安裝難題，就是探索創(chuàng)新的一個(gè)成功范例。

龍門大橋主航道橋東西邊跨鋼箱梁，各由7片超200噸的梁段組成，總重達(dá)1500噸。邊跨鋼箱梁起吊位置在海中運(yùn)梁船上，而落梁位置卻在岸上，這給吊裝帶來了困難。

“通過頭腦風(fēng)暴，我們想到一個(gè)辦法：用纜吊讓鋼箱梁蕩起‘秋千’，用曲線吊裝解決位置、角度的差異問題。”中交路建公司龍門大橋項(xiàng)目負(fù)責(zé)人安邦說。

他們先把14片梁段從運(yùn)梁船分別蕩移至東西兩岸的支架，拼裝成兩大段，然后用智能液壓豎向提升站將拼裝好的梁段整體提升至標(biāo)高，再通過水平牽引系統(tǒng)牽引梁段向邊跨側(cè)蕩移就位，最后實(shí)現(xiàn)邊跨整體梁段安裝到位。

“這一施工技術(shù)在國內(nèi)同類型橋梁中屬于首次完成，極大減少了邊跨鋼箱梁高空焊接作業(yè)，保障了拼接精度，節(jié)約了工期。”安邦表示。

龍門大橋建設(shè)以來，授權(quán)實(shí)用新型專利40項(xiàng)，授權(quán)發(fā)明專利11項(xiàng)；獲全國二類QC成果2項(xiàng)、自治區(qū)一類QC成果1項(xiàng)；獲省部級(jí)工法9項(xiàng)、企業(yè)級(jí)工法2項(xiàng)、省部級(jí)“四新”成果12項(xiàng)、微創(chuàng)新成果14項(xiàng)。

植綠播翠4.44公頃——

海天間繪就壯美畫卷

正值冬季，候鳥南遷。龍門大橋終點(diǎn)處的揚(yáng)帆立交主線橋下，紅樹林郁郁蔥蔥，白鷺飛過大橋，形成一幅和諧共生、相映成趣的美麗畫卷。

“帆駛山疑走，天低浪欲吞；微風(fēng)吹淡月，遙郭上晴暾�！边@是古人描繪的茅尾海七十二涇美景。這里，不僅有大片紅樹林，也是重要的漁場和海洋功能區(qū)。

龍門大橋路線雖繞過了紅樹林核心區(qū)，但沿途仍分布有不少紅樹。如何與這些紅樹和諧相處，降低施工影響？

在揚(yáng)帆立交橋下，一組組圓柱形的橋墩筆直扎入地面�！斑@是我們優(yōu)化設(shè)計(jì)的結(jié)果�！饼堥T大橋項(xiàng)目指揮部工程部部長王樹華說。

揚(yáng)帆立交要跨過一片紅樹林灘涂，為此，項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)修改了橋墩設(shè)計(jì)，由三柱改為兩柱、方形改為圓形，取消了承臺(tái)，墩柱直接跟樁基相連，橋面施工也由支架現(xiàn)澆改為小箱梁預(yù)制安裝，這些修改的目的都是為了減少占地面積。此舉保護(hù)了1.7萬株紅樹不被砍伐。

雖然大橋建設(shè)工期緊、任務(wù)重，但遇到跟保護(hù)紅樹、保護(hù)環(huán)境相關(guān)的環(huán)節(jié)，建設(shè)者們總愿意慢下腳步，不斷優(yōu)化施工工藝工法。

在施工棧橋搭建中創(chuàng)造出“插針法”作業(yè)，形成一套對受施工影響的紅樹林的養(yǎng)護(hù)措施，與林科部門合作開展紅樹林移植、補(bǔ)種……項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)還切實(shí)加強(qiáng)水、氣、聲、渣污染防治，建立海洋濁度監(jiān)測系統(tǒng)，確保作業(yè)區(qū)域海水碧藍(lán)如初。

“走，帶你去看紅樹的新家�！蓖鯓淙A賣了個(gè)關(guān)子。我們驅(qū)車來到龍門港鎮(zhèn)的海灘邊，彎曲小路的盡頭，是一片長勢喜人的紅樹。

王樹華介紹，這片4.44公頃的樹林，是按照“占一補(bǔ)三”原則，對施工區(qū)域永久占用的1000余株紅樹開展異地恢復(fù)補(bǔ)種的成果�！把a(bǔ)種紅樹生長良好，保存率約為70%；移植紅樹也煥發(fā)新芽，存活率約為85%。對紅樹林，我們能保盡保，建設(shè)區(qū)域內(nèi)的紅樹林基本沒受影響。”

記者看到，經(jīng)過3年精心培育，有的紅樹已半人高。海水退去，棲息其間的白鷺、魚、蝦等，隨處可見。抬眼望去，不遠(yuǎn)處就是龍門大橋。

按照規(guī)劃，廣西濱海公路將建成“車在海邊走，人在畫中游”的景觀大道。龍門大橋，無疑會(huì)是最精彩的一段。

站在橋上遠(yuǎn)眺，廣闊的北部灣如畫布綿延，綠島、紅林、蠔排、漁船一一點(diǎn)綴。隨著竣工通車，大橋在飛馳的車流中瞬間活起來、動(dòng)起來。再過兩年，往來平陸運(yùn)河的巨輪將穿梭橋下，駛向遠(yuǎn)方……時(shí)序更迭，奮斗不輟，高質(zhì)量發(fā)展的壯美畫卷漸次鋪展。

壯哉！廣西跨海第一橋，一座開啟未來的大橋，一座向海圖強(qiáng)的大橋！