7月30日，一列滿載3090噸澳洲鐵礦石的20022次西部陸海新通道鐵海聯(lián)運(yùn)班列從防城港站開往重慶王家壩站。這趟采用“水轉(zhuǎn)鐵”“散改集”模式的貨運(yùn)班列，為重慶鋼鐵股份有限公司（以下簡稱重慶鋼鐵）輸送了生產(chǎn)“糧草”，打造出綠色高效的物流供應(yīng)鏈。

防城港車站調(diào)車機(jī)編組鐵礦石班列。通訊員 凌靖智 攝

長期以來，重慶鋼鐵的進(jìn)口原材料依賴江海聯(lián)運(yùn)模式，遠(yuǎn)洋貨輪將鐵礦石運(yùn)抵長江口后，需逆江而上千余公里才能抵達(dá)重慶。這條線路雖曾是物流主通道，卻常年受長江水位波動、港口泊位緊張、枯水期通航限制等多重因素制約，導(dǎo)致原料入廠成本高、運(yùn)輸時效不穩(wěn)定。

滿載鐵礦石的列車整裝待發(fā)。通訊員 凌靖智 攝

了解情況后，廣西沿海鐵路公司防城港車站工作人員聯(lián)合中鐵快運(yùn)公司多次深入防城港碼頭與重慶鋼鐵廠區(qū)，通過實(shí)地測算物流時效、拆解成本構(gòu)成，為重慶鋼鐵量身定制“水轉(zhuǎn)鐵”“散改集”組合方案——即澳洲鐵礦石經(jīng)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)诌_(dá)廣西防城港后，使用集裝箱統(tǒng)一裝箱，再轉(zhuǎn)由西部陸海新通道鐵海聯(lián)運(yùn)班列直發(fā)重慶王家壩站。這一路線徹底繞開長江航運(yùn)的擁堵瓶頸，將原材料運(yùn)輸周期從原來的25天左右壓縮至2天，單趟節(jié)省23天運(yùn)程，物流效率實(shí)現(xiàn)質(zhì)的飛躍。截至目前，通過這一模式，重慶鋼鐵已有20萬噸進(jìn)口鐵礦石經(jīng)西部陸海新通道順利入廠。

為保障運(yùn)輸線路暢通，防城港車站與港口建立無縫對接機(jī)制，提前協(xié)調(diào)遠(yuǎn)洋貨輪靠岸計劃，開辟鐵礦石“卸船—裝車”快速通道，實(shí)現(xiàn)貨物從碼頭堆場到鐵路車廂的零等待轉(zhuǎn)運(yùn)�！艾F(xiàn)在船一到港，我們就能同步啟動裝卸作業(yè)，最快6小時內(nèi)就能完成整列編組發(fā)車�！狈莱歉壅矩涍\(yùn)車間負(fù)責(zé)人介紹。

這一運(yùn)輸模式，不僅為重慶鋼鐵打通了原材料入渝的綠色高效通道，還打開了“重慶造”鋼鐵產(chǎn)品出海新渠道。依托西部陸海新通道輻射東盟的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，未來公司的鋼材、鋼坯等產(chǎn)品可通過班列直達(dá)防城港，再轉(zhuǎn)海運(yùn)發(fā)往東南亞，能有效提升產(chǎn)品在東盟市場的價格競爭力。